Helmond

De baten van de wegenruit rond Eindhoven wegen niet op tegen de kosten. De baten van verbreding van de N279 zijn zelfs kleiner dan nul.

door oud SP-raadslid in Eindhoven Bernard Gerard

Het Eindhovens Dagblad schreef over een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse) van het bureau Witteveen+Bos over de Ruit om Eindhoven, en over een second opinion van SEO Economisch Onderzoek. De krant benadrukte vooral dat deze stukken uit begin 2010 pas in april 2013 op tafel kwamen en citeerde kritiek uit de second opinion. Over wat er in die MKBA zelf staat, is nauwelijks geschreven.

De context De provincie wilde Rijksgeld voor de Ruit om Eindhoven. De minister eist dan een MKBA. Die heeft Witteveen+Bos in januari 2010 in een paar weken geschreven, waarschijnlijk op basis van cijfers over 2008. Standaard vraagt de minister daarna om een second opinion. Die schreef SEO kort daarna. Het gaat dus om relevante documenten die ten grondslag liggen aan een subsidie van ca 200 miljoen, maar die door de provincie niet in het politieke proces ingebracht zijn.
De Ruit bestaat uit een nieuwe Oost-westverbinding langs het Wilhelminakanaal, en uit twee delen van de N279: Veghel- Laarbeek (de N279 midden), en uit het deel Laarbeek-Ommel (de N279 zuid), die verbreed moeten worden. Vanwege de vorm op de landkaart noemt men het geheel de T-structuur. De voorgestelde uitvoeringswijze is een 2*2-weg zonder vluchtstrook, ontworpen voor 100 km/uur, op maaiveldniveau.

Wat is een MKBA? Dat is een getalsmatige analyse of een nieuwe infrastructuur zin heeft. Men voedt het model van een nieuwe weg met de geschatte kosten van aanleg en onderhoud, en met de (in geld omgezette) baten o.a. in de vorm van reistijd, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Kosten en baten die ver in de toekomst doorlopen worden via een rekenmethode teruggerekend naar een beginjaar.
Als de baten groter zijn dan de kosten, heet het project rendabel.

Wat komt eruit? De baten van de N279Midden en Zuid blijken niet alleen kleiner dan de kosten, ze blijken zelfs kleiner dan nul. Tegenover de voordelen van een kortere reistijd staan grotere nadelen van verkeersslachtoffers, luchtverontreiniging en klimaat. Het traject wordt voor 454 miljoen aangelegd, daarna moet de maatschappij er elk jaar tot 2124 een slordig miljoen bij passen.
De Oost-westverbinding zou 300 miljoen opbrengen (+600 miljoen â 300 miljoen). De kosten van de hele T-structuur zijn dan 754 miljoen en de baten 514 miljoen. De T-structuur in zijn geheel is dus NIET rendabel.
Maar volgens SEO stelt de MKBA de kosten te laag voor en de baten te hoog. CBS-cijfers (bevolkingsstatistiek, COROP-regio ZO-Brabant, 2013) ondersteunen SEO.
Die kosten en baten berusten op keuzes, die bij het opstellen van het MKBA-model gemaakt worden. De uitkomst van het model staat of valt met die aannames.

De gemaakte keuzes Welke keuzes maakt Witteveen+Bos? (en welke andere keuzes maken SEO, CPB en CBS?):
-Kiest voor het Europese Coördinatiescenario uit 1997(!), dat van alle mogelijke CPB- scenarioâs uit dat jaar tot de hoogste verkeersgroei leidt (het laagste CPB-scenario kent veel minder verkeersgroei)
-Gebruikt het verouderde SRE-verkeersmodel 2.0 (SEO vindt dat het gangbare Rijkswaterstaatmodel NRM gebruikt moet worden)
-Stelt de jaarlijkse bevolkingsgroei op 0,8% (SRE-model) (het CBS noemt hier 0,2%)
-stelt de jaarlijkse werkgelegenheidsgroei op 1,9% (SRE-model) (SEO noemt hier schattingen van -0,1 tot +0,9%. Het CBS zegt dat het aantal mensen van 20 tot 65 jaar in ZO-Brabant jaarlijks daalt met 0,26%)
-Veronderstelt bovenop die arbeidsplaatsenstatistiek ook nog eens extra kenniswerkers die hier anders niet zouden komen
-Neemt aan dat natuurschade met het mitigatie/compensatiebedrag volledig betaald is (wat nu juist in dit gebied met zeldzame natte natuurparels onjuist is).
-Taxeert nieuwe snelweg op 22 miljoen/km en de verbreding van de N279Zuid op 12 miljoen/ km. (SEO noemt ervaringscijfers die bijna dubbel zo hoog liggen).
-Laat zinvolle kleinere maatregelen buiten beschouwing
-Doet alsof er geen spits- of kilometerheffing komt (SEO stelt dat een spitsheffing de files op zichzelf al halveert, en dat een vlakke heffing daar al 38% af haalt)

Conclusie: Witteveen+Bos maakt overal de gunstigste keuzes en dat bezorgt hun opdrachtgevers (provincie/SRE) 200 miljoen. De uitkomst van pessimistischer keuzes wordt niet onderzocht.

Besluitvorming over infrastructuur in dit land is een merkwaardig gebeuren. Het blijft een raadsel waarom de minister 200 miljoen weggeeft voor een project dat zelfs met de grootste fantasie niet rendabel te krijgen is.

Verscheen eerder in het Eindhovens Dagblad van 15 juni 2013